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補(bǔ)貼政策的多年普惠,讓很多為了吃上這口“公糧”的企業(yè)紛紛搶登新能源的列車。幾年下來,中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅速,但危機(jī)同樣顯而易見:新注冊(cè)電動(dòng)車企眾多導(dǎo)致資源分散,低技術(shù)含量產(chǎn)品充斥市場(chǎng)。對(duì)此,國家政策開始收緊,依據(jù)2019年3月26日國家四部委聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于進(jìn)一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》規(guī)定,6月25日,新能源汽車補(bǔ)貼新政過渡期正式截止,新能源汽車行業(yè)進(jìn)入蛻變期。
這份3個(gè)月前便已蓋棺定論的補(bǔ)貼新政,有不少報(bào)道將其籠統(tǒng)地解讀為30%至50%的退坡。然而,仔細(xì)研究新政就會(huì)發(fā)現(xiàn)補(bǔ)貼金額并非單純地百分比縮水,而是用一套復(fù)雜的數(shù)學(xué)計(jì)算邏輯變相提高新能源乘用車的技術(shù)指標(biāo)門檻。
2019年新能源汽車補(bǔ)貼政策補(bǔ)貼金額計(jì)算辦法
根據(jù)最新補(bǔ)貼金額計(jì)算公式:純電動(dòng)乘用車單車補(bǔ)貼金額=Min{里程補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn),車輛帶電量×550元}×電池系統(tǒng)能量密度調(diào)整系數(shù)×車輛能耗調(diào)整系數(shù)�？梢娦抡诠膭�(lì)新能源汽車行業(yè)繼續(xù)向高續(xù)航里程發(fā)展的同時(shí),也在向動(dòng)力電池更高能量密度和整車更低能耗技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)邁進(jìn),加速新能源汽車由“高速發(fā)展”向“高質(zhì)發(fā)展”轉(zhuǎn)變。
巨大的補(bǔ)貼退坡如期而至,受影響最大的自然是新能源汽車市場(chǎng)的行業(yè)競(jìng)爭者們。在普遍尚未實(shí)現(xiàn)盈利的情況下,新政對(duì)新能源汽車產(chǎn)品的技術(shù)要求進(jìn)一步提高,長續(xù)航、高能量密度、低電耗將成為各主流車企產(chǎn)品開發(fā)的著力點(diǎn)。
今年,已有不少車企宣布下一步即將上市的產(chǎn)品將突破600km續(xù)航里程。比如廣汽新能源Aion系列的第二款SUV車型LX最大殺手锏即600km超長續(xù)航;何小鵬更是在各大社交平臺(tái)頻繁曬出號(hào)稱NEDC綜合續(xù)航里程可以達(dá)到640km的小鵬P7,他對(duì)這款對(duì)標(biāo)Model S的電動(dòng)四門轎跑似乎信心滿滿;而今年上海車展上博郡汽車開啟預(yù)訂的首款量產(chǎn)SUV車型-博郡iV6,最高帶電量超90kWh的長續(xù)航版本車型已達(dá)到610km。就目前在售純電動(dòng)中型SUV來看,NEDC續(xù)航里程最高的唐EV,數(shù)據(jù)也僅在520km左右。這些產(chǎn)品在續(xù)航能力上其實(shí)已超過補(bǔ)貼新政最高續(xù)航400km合格線200km有余,即便未來政策繼續(xù)收緊,也很難波及這些長續(xù)航車型。
再來說說電池系統(tǒng)能量密度。盡管以寧德時(shí)代為首的動(dòng)力電池供應(yīng)商們今年宣稱開發(fā)出了單體電池能量密度達(dá)到304Wh/kg的樣品,但其實(shí)量產(chǎn)裝車的動(dòng)力電池系統(tǒng)能量密度才是考核的硬通貨。根據(jù)補(bǔ)貼新政,系統(tǒng)能量密度達(dá)到160Wh/kg以上才有資格享受最高的1倍補(bǔ)貼。目前,在《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄(2019年第5批)》中,廣汽傳祺Aion S、江淮iEVS 4和比亞迪唐EV分別以166.1、161.8、161.1Wh/kg包攬了系統(tǒng)能量密度前三甲,這些車型均能達(dá)到電池系統(tǒng)能量密度的最高補(bǔ)貼系數(shù)。關(guān)于電池能量密度發(fā)展的未來,比亞迪已宣布未來兩年規(guī)劃單體能量密度提升至260wh/kg以上,電池包提升至200wh/kg。博郡汽車董事長、CEO黃希鳴博士也曾坦言:中化國際和博郡汽車聯(lián)手打造的駿盛電池將在2020年實(shí)現(xiàn)電芯能量密度達(dá)到300-350Wh/kg,電池包達(dá)到180-220Wh/kg。對(duì)此,駿盛電池總經(jīng)理張志偉博士表示:“目前駿盛電池正在為博郡汽車設(shè)計(jì)開發(fā)兩款電池包,均會(huì)采用駿盛自制的電芯和模組,實(shí)現(xiàn)從電芯到電池包的完整閉環(huán)。電芯和模組今年四季度會(huì)開始試生產(chǎn)。”這些行業(yè)先行者的技術(shù)迭代將進(jìn)一步加速業(yè)內(nèi)低能量密度產(chǎn)品的淘汰。
相比長續(xù)航和高能量密度,低能耗效率似乎較為玄學(xué),但從用戶實(shí)際用車的角度出發(fā),其優(yōu)劣最直接的展現(xiàn)就是高速續(xù)航表現(xiàn)。因?yàn)榧冸妱?dòng)汽車傳動(dòng)系統(tǒng)通常為固定齒比,高速行駛時(shí),電機(jī)在轉(zhuǎn)速超過了恒定扭矩后會(huì)處于高負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài),電耗將急劇增加,最典型的反面教材莫過于120km/h高速續(xù)航僅200km出頭的蔚來ES8。而在如今國內(nèi)在售的純電動(dòng)車中,高速續(xù)航成績最高水準(zhǔn)是Model 3,得益于高效的三電系統(tǒng),Model 3全驅(qū)高性能版在120km/h時(shí)速下續(xù)航已達(dá)到約 370-390km。不得不說能耗效率已成為自主品牌加速追趕的二次發(fā)力點(diǎn)。據(jù)國內(nèi)知名媒體實(shí)測(cè),廣汽新能源Aion S的高速續(xù)航已達(dá)到300-340km;而博郡汽車預(yù)計(jì)年底上市的iV6得益于自主正向研發(fā)的i-MP平臺(tái),底盤能實(shí)現(xiàn)電池空間最合理布局,憑借優(yōu)秀的輕量化設(shè)計(jì),僅為1.9噸的整備質(zhì)量,雁尾式定風(fēng)尾翼設(shè)計(jì)、低滾阻軸承及低滾阻輪胎、高性能減風(fēng)阻輪轂設(shè)計(jì)等,使得iV6的全車風(fēng)阻系數(shù)低至0.27,百公里能耗低至15 kWh,能確保各種工況下的高效率。這都是得益于各大品牌的自主正向研發(fā)實(shí)力的大幅度提升。
一段時(shí)期以來,續(xù)航里程、三電安全一直困擾著電動(dòng)汽車品牌和消費(fèi)者,事實(shí)上這和早期燃油汽車的發(fā)展十分相似。燃油車起步之初,安全、續(xù)航等問題也始終伴隨著傳統(tǒng)汽車的早期發(fā)展。但如今,隨著技術(shù)的進(jìn)步,這些問題均已經(jīng)解決。就電動(dòng)汽車而言,盡管如今制約消費(fèi)者購買純電動(dòng)車的“阿喀琉斯之踵”仍是續(xù)航焦慮,但隨著續(xù)航能力的逐步提升,補(bǔ)貼退坡對(duì)車企的技術(shù)壓迫也將轉(zhuǎn)向電池系統(tǒng)能量密度和能耗效率的比拼上,新能源汽車或?qū)⒂瓉矶渭夹g(shù)爆發(fā)。中國作為全球最大的新能源汽車消費(fèi)市場(chǎng),除了退補(bǔ),未來還將面臨全球產(chǎn)業(yè)資本站隊(duì)、新造車與傳統(tǒng)車企的正面對(duì)碰、特斯拉入局等更多更為嚴(yán)峻的挑戰(zhàn),只有加速新能源汽車發(fā)展向“高質(zhì)”轉(zhuǎn)變,才是自主汽車品牌換道超車的唯一出路。 該文觀點(diǎn)僅代表作者本人，如有文章來源系網(wǎng)絡(luò)轉(zhuǎn)載，本網(wǎng)系信息發(fā)布平臺(tái)，如有侵權(quán)，請(qǐng)聯(lián)系本網(wǎng)及時(shí)刪除。
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