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中國鐵建承建的云桂鐵路南盤江特大橋主橋單跨416米，橋面凌空高出江面270米，是目前世界跨度最大的客貨共用上承式鋼筋混凝土鐵路橋。（楊繼明 攝）
亞歐能源網(wǎng)：時速350公里的中國高鐵到底有多穩(wěn)？一枚硬幣，讓所有人震驚！
中國高鐵之所以能做到既快又穩(wěn)，除了列車車輛本身采用了多項高科技之外，高質(zhì)量的線下工程也是一大重要保障，而這背后，被稱為“鐵軍”的中國鐵建股份有限公司（以下簡稱中國鐵建）更是起到了決定性的作用。
據(jù)了解，中國鐵建是中國高鐵建設的主力軍，承建了中國高鐵52%的線路，并在建成的路段中誕生了兩項世界紀錄：486.1公里的最高時速和840公里的相對交會最高時速。
不僅是高鐵，在高速公路、城市軌道、長大橋隧、特大交通樞紐等建設領(lǐng)域，中國鐵建同樣創(chuàng)造了一個又一個奇跡。
多項超級工程撐起中國建設脊梁
在中國鐵建的建設史上，有過不少令世人驚嘆的超級工程，例如青藏鐵路。
青藏鐵路被稱為全球海拔最高的鐵路，其中全長1142公里的二期工程中，有960公里在海拔4000米以上，是舉世公認的“生命禁區(qū)”。在高寒缺氧的環(huán)境中，中國鐵建幾年如一日連續(xù)高強度工作，承擔了青藏鐵路全線全部的勘察設計任務、72%的路段和所有海拔4900米以上越嶺地段的施工任務。
青藏鐵路建成后，和胡佛大壩、英吉利海底隧道、悉尼歌劇院等享譽全球的著名建筑一起，被國際權(quán)威機構(gòu)評為“全球百年工程”。
長達1776公里的蘭新高鐵，則堪稱中國最復雜、最具挑戰(zhàn)性的高鐵線路。據(jù)了解，蘭新高鐵沿途所經(jīng)地區(qū)包含了高原、高山、黃土、戈壁、沙漠、綠洲、濕地以及干旱、大風、極寒等各種地質(zhì)類型和極端氣候，其綜合修建難度可見一斑。但中國鐵建的勘測設計和建設者們，將這些難題一一化解，并一舉創(chuàng)下7項世界之最。
舉世矚目的港珠澳大橋被業(yè)界稱為“橋梁界的珠穆朗瑪峰”，其中由中國鐵建施工建成的拱北隧道，是港珠澳大橋珠海連接線的核心控制性工程，也是迄今為止世界上最大斷面的公路隧道。在這條隧道工程中，中國鐵建在暗挖段首創(chuàng)了“曲線管幕+水平凍結(jié)”的施工工法，其難度、規(guī)模和技術(shù)含量均刷新了世界紀錄。
中鐵十八局集團副總工程師潘建立說，拱北隧道集中了目前隧道建設的全部難題，“這樣的工程就是在針尖上跳舞！”
而這樣的“世界第一”還有很多。據(jù)統(tǒng)計，中國鐵建建設了全國54%的普速鐵路、52%的高速鐵路、39%的城市軌道交通線和30%的高等級公路，其中建設的橋梁總長度達到1.9萬公里，相當于在太平洋從南到北架設了一座大橋；隧道建設總長度達到1.7萬公里，相當于在地球南北極間打通了一座隧道。
正是這一個個史詩般的超級工程，確立了中國鐵建在業(yè)界的領(lǐng)軍地位。
超級工程背后的“超級創(chuàng)新”
業(yè)界認為，從表面上看，這些“超級工程”不過是一些鋼筋水泥和軌道的堆砌，但支撐起一個個“超級工程”的背后，卻是中國鐵建技術(shù)力量的“超級創(chuàng)新”。
在青藏鐵路的修建過程中，中國鐵建攻克了“多年凍土、生態(tài)脆弱、高寒缺氧”三大世界性難題，形成了具有自主知識產(chǎn)權(quán)的高原凍土鐵路成套修建技術(shù)。而在修建蘭新高鐵時，中國鐵建填補了大風區(qū)高鐵修建的技術(shù)空白，建立了路基、橋梁、防風明洞、接觸網(wǎng)防風等綜合防風技術(shù)體系，從根本上解決了大風災害難題。
不僅如此，高鐵接觸網(wǎng)系統(tǒng)的技術(shù)難題也被中國鐵建攻克。
前段時間，中國鐵建創(chuàng)建了時速350公里多弓受流國際高速接觸網(wǎng)懸掛的標準形式，創(chuàng)造性地解決了1950mm寬弓制式下無交分線岔、六跨高速短分相和世界第一大跨距（95m）等世界性工程技術(shù)難題，全面實現(xiàn)了我國時速200至350公里接觸網(wǎng)及受電弓成套裝備及工藝技術(shù)的自主創(chuàng)新。
值得一提的是，我國是世界上濕陷性黃土分布最廣、厚度最大的國家，而黃土特殊的工程特性為超大斷面隧道設計與施工安全控制帶來了世界性技術(shù)難題。
為此，中國鐵建建立了大斷面黃土隧道空間變形控制設計方法，創(chuàng)立了以三臺階七步開挖法為核心的大斷面黃土隧道施工工藝,形成了大斷面黃土隧道設計與施工成套技術(shù)。
事實上，隨著中國高鐵的迅速崛起，中國鐵建已掌握時速350公里高鐵的設計、施工等成套核心技術(shù)，擁有高寒、高原、復雜山區(qū)、特殊地質(zhì)等條件下建造高速鐵路的關(guān)鍵技術(shù)，且在無砟軌道、四電集成、大型站房等領(lǐng)域達到國際領(lǐng)先水平。
在特殊結(jié)構(gòu)橋梁、長大隧道、水下隧道的設計及建造領(lǐng)域，中國鐵建同樣居于世界領(lǐng)先地位，設計、承建了中國第一座公鐵兩用的跨海大橋——福平鐵路海峽大橋、中國鐵路第一座以BIM方式施工的大瑞鐵路怒江特大橋、世界最大直徑單洞雙層公路隧道——揚州瘦西湖隧道、世界上埋深最大的水工隧道群——四川錦屏水電站引水工程，以及中國首座采用沉管法施工的海河隧道等。
中國鐵建研發(fā)的高速鐵路900噸簡支箱梁建造成套技術(shù)與裝備，更是打破了國外技術(shù)壟斷。據(jù)悉，該項成套技術(shù)和裝備實現(xiàn)了我國高速鐵路在各種工況下的簡支箱梁建造，是中國高鐵橋梁建設的主導技術(shù)，為中國高速鐵路網(wǎng)建設提供了有力的技術(shù)支持。
用鐵軌把“中國標準”鋪向海外
除了國內(nèi)市場，中國鐵建也在積極拓展海外市場。
從1970年援建坦贊鐵路開始，近半個世紀以來，中國鐵建的業(yè)務范圍已覆蓋全球107個國家和地區(qū)，承建了一大批具有重大影響力的標志性工程，讓一項項“中國標準”落戶海外。
在土耳其，全長158公里安伊高鐵是中國企業(yè)在海外修建的第一條高速鐵路，也是中國企業(yè)在歐洲拿下的第一單高鐵生意。據(jù)了解，安伊高鐵工程的橋隧比達到了42%，其中最長的一條隧道長6.1公里，最長的一座橋梁長1.96公里，在盛產(chǎn)花崗巖的土耳其，修建安伊高鐵的技術(shù)難度可想而知。
當聽到安伊高鐵二期工程主體完工的消息時，土耳其伊斯坦布爾衛(wèi)星城市帕穆科瓦市的市長杰瓦特最為高興。他說，“中國朋友帶來的不僅是高鐵技術(shù)，還有帕穆科瓦的未來。”
而在尼日利亞，阿卡鐵路則是非洲首條全部采用中國技術(shù)、中國標準建設的現(xiàn)代化鐵路。
由中國鐵建下屬子公司中土公司承建的這條現(xiàn)代化鐵路，南起拉各斯北至卡諾，阿卡鐵路是項目實施的第一標段。
來自拉各斯的尼鐵運營和通信部負責人巴巴索拉說，由于戰(zhàn)亂、管理不當?shù)仍颍崛绽麃嗚F路設施長期缺乏維護、保養(yǎng)和更新，大部分早已廢棄，甚至一度陷入破產(chǎn)境地。
尼日利亞卡杜納火車站站長納西爾表示：“作為世界人口大國和非洲最大經(jīng)濟體，尼日利亞鐵路現(xiàn)狀的確令人難以置信。讓人欣慰的是，阿卡鐵路讓我們看到了希望。”
眼下，巴巴索拉和他的同事們正致力于把這種希望變成現(xiàn)實，他說：“感謝中國企業(yè)為我們搭建了平臺并傳授技術(shù)，為成千上萬的國人提供了實現(xiàn)夢想的機會。”
事實上，中國鐵建在非洲建立了一大批標志性項目，成為非洲大陸覆蓋國別最廣、品牌影響力最強的中資企業(yè)。
不僅如此，中國鐵建還由非洲重大項目的建設者變成了所在國經(jīng)濟社會發(fā)展的參與者和貢獻者。其中，中國鐵建參與建設的非洲第一條跨國電氣化鐵路——亞吉鐵路就是一個突出的例子。
亞吉鐵路是中國海外第一個集投融資、設計、施工（土建、軌道、電氣化、通訊信號）、主要裝備材料、監(jiān)理、機車、運營為一體，全產(chǎn)業(yè)鏈、全流程“中國化”的跨國電氣化鐵路項目，全部使用中國標準，對中國鐵路標準走出去有著重要的示范意義。
更重要的是，亞吉鐵路連接起了埃塞俄比亞和吉布提兩國的首都，它的建成通車有力促進了兩國產(chǎn)業(yè)園區(qū)和重大項目在鐵路沿線的布局，并形成了一條經(jīng)濟帶，為埃吉兩國的經(jīng)濟社會發(fā)展注入強大動力。據(jù)初步測算，由于鐵路及沿線工業(yè)園建設運營帶來的拉動效益，埃塞俄比亞國內(nèi)的經(jīng)濟增速將提高兩個百分點以上。
對中國鐵建來說，這樣的例子可謂比比皆是：線路全長4.6公里的莫斯科地鐵第三換乘線西南段工程，是俄羅斯首次在地鐵施工中引入外國企業(yè)，并選用中國自主制造的盾構(gòu)機建設；沙特的麥加輕軌鐵路是中國首次在國際市場上采用設計、采購、施工、運營、維護總承包模式的項目，也是目前世界軌道交通建設同類項目建設工期最短、客運能力最大、運營模式最復雜、施工環(huán)境最惡劣的施工項目……
中國鐵建在用一個個令人贊嘆的海外工程告訴人們，雖然一些歐美國家的鐵路建設有著上百年的歷史，但近幾十年卻很少修鐵路。而中國大規(guī)模的高鐵建設項目日益豐富，“中國標準”或許更符合現(xiàn)在的建設需求。（記者 劉娟 傅勇）
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